Die Dekarbonisierung der Zillertalbahn hat oberste Priorität. Dabei hat die vielfach untersuchte Wasserstofflösung, die auch von der Tiroler Landesregierung unterstützt wird und maßgeblich vom Tourismus im Tal mitfinanziert werden wird, viele Vorteile. Die Experten Dipl.-Ing. Josef Kometer (PROSE GmbH) und Dipl.-Ing. Dr. techn. Dieter Pichler (FCP) erläutern, warum Handlungsbedarf herrscht und welche Risiken eine Elektrifizierung mit Oberleitung hat.
Der wesentliche Teil der Bestandsflotte der Zillertalbahn kommt unaufhaltsam und sicher an das Ende seiner Lebensdauer, dies gilt sowohl in technischer als auch in wirtschaftlicher Hinsicht. Zu diesem Ergebnis kommt ein Gutachten der PROSE GmbH, in dem die Restnutzungsdauer für den Personenverkehr untersucht wurde. „Grundsätzlich befinden sich die Fahrzeuge aktuell in einem gut erhaltenen Betriebszustand. Allerdings steigen die Aufwände für die Instandhaltung massiv an.
In spätestens vier bis fünf Jahren ist das Risiko so hoch, dass von einem Weiterbetrieb der jetzigen Flotte dringend abzuraten ist“, betont Dipl.-Ing. Josef Kometer, Geschäftsführer der PROSE GmbH mit Sitz in Schwaz. Die Empfehlung: Mit der aktuellen Flotte im Personenverkehr sollte nur mehr bis 2028 geplant werden.
Wasserstoff ab 2027 auf Schiene
Es besteht also Handlungsbedarf – auch vor dem Hintergrund, dass die Zillertalbahn heute 900.000 Liter Diesel pro Jahr benötigt.
Mit der wasserstoffbetriebenen Zillertalbahn liegt ein umfassend geprüftes Leuchtturmprojekt für den CO2-freien Betrieb der Schmalspurbahn auf dem Tisch, das bereits 2027 den Betrieb aufnehmen könnte.
Oberleitung: Langwieriges Verfahren droht
Deutlich länger würde die Umsetzung einer Elektrifizierung mit Oberleitung dauern, erläutert Dipl.-Ing. Dr.techn. Dieter Pichler, geschäftsführender Gesellschafter FCP – Fritsch, Chiari & Partner ZT GmbH. FCP hat die Elektrifizierung der Zillertalbahn in einer Studie untersucht.
„Für eine durchgehende Oberleitungsanlage mit mehr als 47 Kilometern Länge und 1.000 Masten mit Auslegern sind umfangreiche Vorarbeiten notwendig – von den Planungen und Genehmigungen bis zu Umbaumaßnahmen an Bestandsbauwerken. Die Umstellung von Diesel- auf Fahrleitungsbetrieb kann frühestens am Anfang der 2030er-Jahre erfolgen“, so Pichler.
Der Experte hält darüber hinaus eine Umweltverträglichkeitsprüfung für wahrscheinlich, die zu weiteren Verzögerungen führen würde. Die erwarteten Kosten für die Oberleitungsvariante liegen bei mehr als 97,4 Millionen Euro, dazu kommen jährlich 1,2 Millionen Euro laufende Instandhaltungskosten, die im Unterschied zur Wasserstofflösung nicht vom Tourismus im Tal mitfinanziert werden. bez. Anz.
